Une innovante Porsche 917

Au salon de Genève 1969, Porsche crée la surprise avec une inédite 917 qui profite d’une évolution de la réglementation instaurée par la CSI (Commission Sportive Internationale) autorisant l’utilisation de moteurs jusqu’à 5 litres de cylindrée dans la catégorie Sport. 

L’ingénieux Ferdinand Piëch, alors en charge du département course de Porsche, s’engouffre alors dans la brèche pour présenter à l’homologation une 917 innovante à plus d’un titre. Cette dernière se voit propulsée par un moteur 12 cylindres à plat refroidi par air de 580 ch, né de l’assemblage de deux flat-six de 911.

Le cocktail est explosif, les accélérations démoniaques, mais la voiture n’est pas très stable. Les premières 917 s’avèrent délicates à piloter et souffrent aussi d’un manque de fiabilité. Améliorée et fiabilisée au gré de plusieurs évolutions, elle est par ailleurs déclinée en deux versions, une courte et une longue dite longue queue, chère à Pïech. 

C’est pourtant la 917K (pour Kurchek, courte) qui fut la première Porsche à décrocher la victoire au Mans en 1971, aux mains de Gijs Van Lennep et d’un certain Helmut Marko, l’un des actuels dirigeants de Red Bull Racing en F1. Au terme des 24 heures de course, elle avait parcouru 5 335 kilomètres à la vitesse moyenne de 222,3 km/h, deux records qui tiendront pendant 39 ans. C’est cette 917K portant le numéro 22, aux couleurs du Martini Racing Team, que vous aurez  le privilège de voir et d’entendre au Mornay Festival. 

L’Alpine A442B de la victoire

Au travers de son engagement auprès de la marque Alpine dès le début des années 70, Renault aura longtemps couru après sa première victoire aux 24 heures du Mans. Le graal a été décroché en 1978. Malgré une ambitieux projet F1, le développement du sport-prototype s’est accéléré sous la direction de François Castaing qui confia la conception du châssis à Yves Delfosse et celle du moteur à Bernard Dudot.

L’équipe française se présente ainsi aux 24 Heures du Mans 1978 pour viser la victoire avec trois A442 et une A443. C’est finalement la A442B qui, sur le plan aérodynamique, se situe à mi-chemin entre l’A442 et l’A443, va s’avérer le bon choix. Elle reprend la bulle de l’A443, précieuse pour augmenter la vitesse en ligne droite.

Aux mains de l’équipage formé par Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud, l’A442B prit la tête à partir de la 18e heure et elle franchira la ligne d’arrivée en ayant parcouru 5044,5 km à une vitesse moyenne de plus de 210 km/h. Un an seulement après la première victoire de Renault en F1, cette performance démontra, s’il le fallait encore, toute la pertinence du choix de la suralimentation pour un moteur de course. 

Fort de cette victoire, Renault concentra ensuite ses efforts sur la F1 et délaissa quelques temps l’endurance avant de revenir cette année jouer la victoire avec l’hypercar A424. L’histoire est un éternel recommencement.

L’A442B présente à Mornay cette année sera confiée aux mains expertes du très expérimenté Alain Serpaggi. Ce joyau fait partie de « The Originals Renault – La collection », anciennement Renault Classic. Ce département est en charge des véhicules de collection de la marque, des archives, du musée virtuel (The Originals Renault Museum) et des services aux collectionneurs (The Originals Renault Services).

La WM du record

Le 11 juin 1988, cette fusée sur roues a établi un record absolu aux 24 Heures du Mans en atteignant 407 km/h.

Lancée dans les Hunaudières à une allure où les avions ont décollé depuis belle lurette, la WM P88 pilotée par le regretté Roger Dorchy – qui nous a quittés l’an dernier – a établi un record de vitesse pour l’éternité sur le circuit de la Sarthe. Depuis, en effet, la construction de deux chicanes ne permet plus d’atteindre de tels sommets.

Au bout de la longue ligne droite, sur une portion de la nationale menant du Mans à Tours juste avant le gros freinage permettant de négocier le virage de Mulsanne, un radar spécialement paramétré pour enregistrer de telles vitesses a mesuré 407 km/h. Une valeur ramenée à 405 par Peugeot, de manière à permettre au service communication de l’exploiter commercialement et booster ainsi le lancement sur le marché de sa berline éponyme.

Léger, ultra profilé, le proto conçu par la structure créée par Gérard Welter et Michel Meunier est l’aboutissement d’une recherche aérodynamique très élaborée. Animée par un moteur V6 PRV 24 soupapes turbocompressé implanté en position centrale arrière développant 600 chevaux, la WM P88 a su exploiter cette combinaison pour passer à la postérité.

Ingénieur ayant œuvré pour la réussite de ce mémorable « Projet 400 », Vincent Soulignac sera présent au Mornay Festival #6 pour voir évoluer à Mornay ‘’sa’’ WM P88 qui sera accompagnée cette année par la P69 et la P76 qui auront-elles-aussi contribué à la renommée de cette petite marque française de voitures de course.

Ferrari P4 une sublime « évocation »

La bellissime Ferrari 330 P4 est née d’un sursaut d’orgueil du Commendatore qui n’avait pas du tout apprécié se faire ridiculiser par Ford qui avait placé sa GT40 aux trois premières places de l’édition 1966 des 24 Heures du Mans, devant la non moins élégante Ferrari P3.

Un an plus tard, l’affront était lavé aux 24 Heures de Daytona avec trois P4 franchissant ensemble la ligne d’arrivée. Entre P3 et P4, sous la direction de Mauro Forghieri, le V12 avait été revu et corrigé par Franco Rocchi pour fournir 450 ch et ce dernier se retrouvait désormais boulonné sur un châssis tubulaire acier légèrement plus court.

Les performances avaient ainsi été hissées à la hauteur d’un dessin qui figure aujourd’hui encore parmi les plus élégants de la création automobile. Près de 57 ans après sa naissance, la P4 fait toujours des envieux. Problème, Ferrari ne l’avait produite qu’en trois exemplaires, quatre en comptant la P3/P4.

Les amoureux du modèle se sont dès lors tournés vers les faiseurs de répliques. On recenserait ainsi une centaine de clones de P4 à travers le monde, toutes n’étant pas forcément dignes de la version originale… Ce n’est fort heureusement pas le cas de « l’évocation » qui sera présente à Mornay.

Cette réplique d’origine anglo-saxonne est au contraire d’une fidélité incroyable à l’originale, jusqu’à la conduite à droite. Le luxe se cache dans les détails, vous pourrez juger sur pièce. Et son actuel propriétaire et pilote, Piter Eneboi, souhaite parfaire l’œuvre en troquant l’actuel V8 d’origine anglaise qui la propulse actuellement par un V12 Ferrari, bien sûr.