Une innovante Porsche 917

Au salon de Genève 1969, Porsche crée la surprise avec une inédite 917 qui profite d’une évolution de la réglementation instaurée par la CSI (Commission Sportive Internationale) autorisant l’utilisation de moteurs jusqu’à 5 litres de cylindrée dans la catégorie Sport. 

L’ingénieux Ferdinand Piëch, alors en charge du département course de Porsche, s’engouffre alors dans la brèche pour présenter à l’homologation une 917 innovante à plus d’un titre. Cette dernière se voit propulsée par un moteur 12 cylindres à plat refroidi par air de 580 ch, né de l’assemblage de deux flat-six de 911.

Le cocktail est explosif, les accélérations démoniaques, mais la voiture n’est pas très stable. Les premières 917 s’avèrent délicates à piloter et souffrent aussi d’un manque de fiabilité. Améliorée et fiabilisée au gré de plusieurs évolutions, elle est par ailleurs déclinée en deux versions, une courte et une longue dite longue queue, chère à Pïech. 

C’est pourtant la 917K (pour Kurchek, courte) qui fut la première Porsche à décrocher la victoire au Mans en 1971, aux mains de Gijs Van Lennep et d’un certain Helmut Marko, l’un des actuels dirigeants de Red Bull Racing en F1. Au terme des 24 heures de course, elle avait parcouru 5 335 kilomètres à la vitesse moyenne de 222,3 km/h, deux records qui tiendront pendant 39 ans. C’est cette 917K portant le numéro 22, aux couleurs du Martini Racing Team, que vous aurez  le privilège de voir et d’entendre au Mornay Festival. 

L’Alpine A442B de la victoire

Au travers de son engagement auprès de la marque Alpine dès le début des années 70, Renault aura longtemps couru après sa première victoire aux 24 heures du Mans. Le graal a été décroché en 1978. Malgré une ambitieux projet F1, le développement du sport-prototype s’est accéléré sous la direction de François Castaing qui confia la conception du châssis à Yves Delfosse et celle du moteur à Bernard Dudot.

L’équipe française se présente ainsi aux 24 Heures du Mans 1978 pour viser la victoire avec trois A442 et une A443. C’est finalement la A442B qui, sur le plan aérodynamique, se situe à mi-chemin entre l’A442 et l’A443, va s’avérer le bon choix. Elle reprend la bulle de l’A443, précieuse pour augmenter la vitesse en ligne droite.

Aux mains de l’équipage formé par Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud, l’A442B prit la tête à partir de la 18e heure et elle franchira la ligne d’arrivée en ayant parcouru 5044,5 km à une vitesse moyenne de plus de 210 km/h. Un an seulement après la première victoire de Renault en F1, cette performance démontra, s’il le fallait encore, toute la pertinence du choix de la suralimentation pour un moteur de course. 

Fort de cette victoire, Renault concentra ensuite ses efforts sur la F1 et délaissa quelques temps l’endurance avant de revenir cette année jouer la victoire avec l’hypercar A424. L’histoire est un éternel recommencement.

L’A442B présente à Mornay cette année sera confiée aux mains expertes du très expérimenté Alain Serpaggi. Ce joyau fait partie de « The Originals Renault – La collection », anciennement Renault Classic. Ce département est en charge des véhicules de collection de la marque, des archives, du musée virtuel (The Originals Renault Museum) et des services aux collectionneurs (The Originals Renault Services).

La WM du record

Le 11 juin 1988, cette fusée sur roues a établi un record absolu aux 24 Heures du Mans en atteignant 407 km/h.

Lancée dans les Hunaudières à une allure où les avions ont décollé depuis belle lurette, la WM P88 pilotée par le regretté Roger Dorchy – qui nous a quittés l’an dernier – a établi un record de vitesse pour l’éternité sur le circuit de la Sarthe. Depuis, en effet, la construction de deux chicanes ne permet plus d’atteindre de tels sommets.

Au bout de la longue ligne droite, sur une portion de la nationale menant du Mans à Tours juste avant le gros freinage permettant de négocier le virage de Mulsanne, un radar spécialement paramétré pour enregistrer de telles vitesses a mesuré 407 km/h. Une valeur ramenée à 405 par Peugeot, de manière à permettre au service communication de l’exploiter commercialement et booster ainsi le lancement sur le marché de sa berline éponyme.

Léger, ultra profilé, le proto conçu par la structure créée par Gérard Welter et Michel Meunier est l’aboutissement d’une recherche aérodynamique très élaborée. Animée par un moteur V6 PRV 24 soupapes turbocompressé implanté en position centrale arrière développant 600 chevaux, la WM P88 a su exploiter cette combinaison pour passer à la postérité.

Ingénieur ayant œuvré pour la réussite de ce mémorable « Projet 400 », Vincent Soulignac sera présent au Mornay Festival #6 pour voir évoluer à Mornay ‘’sa’’ WM P88 qui sera accompagnée cette année par la P69 et la P76 qui auront-elles-aussi contribué à la renommée de cette petite marque française de voitures de course.

Ferrari P4 une sublime « évocation »

La bellissime Ferrari 330 P4 est née d’un sursaut d’orgueil du Commendatore qui n’avait pas du tout apprécié se faire ridiculiser par Ford qui avait placé sa GT40 aux trois premières places de l’édition 1966 des 24 Heures du Mans, devant la non moins élégante Ferrari P3.

Un an plus tard, l’affront était lavé aux 24 Heures de Daytona avec trois P4 franchissant ensemble la ligne d’arrivée. Entre P3 et P4, sous la direction de Mauro Forghieri, le V12 avait été revu et corrigé par Franco Rocchi pour fournir 450 ch et ce dernier se retrouvait désormais boulonné sur un châssis tubulaire acier légèrement plus court.

Les performances avaient ainsi été hissées à la hauteur d’un dessin qui figure aujourd’hui encore parmi les plus élégants de la création automobile. Près de 57 ans après sa naissance, la P4 fait toujours des envieux. Problème, Ferrari ne l’avait produite qu’en trois exemplaires, quatre en comptant la P3/P4.

Les amoureux du modèle se sont dès lors tournés vers les faiseurs de répliques. On recenserait ainsi une centaine de clones de P4 à travers le monde, toutes n’étant pas forcément dignes de la version originale… Ce n’est fort heureusement pas le cas de « l’évocation » qui sera présente à Mornay.

Cette réplique d’origine anglo-saxonne est au contraire d’une fidélité incroyable à l’originale, jusqu’à la conduite à droite. Le luxe se cache dans les détails, vous pourrez juger sur pièce. Et son actuel propriétaire et pilote, Piter Eneboi, souhaite parfaire l’œuvre en troquant l’actuel V8 d’origine anglaise qui la propulse actuellement par un V12 Ferrari, bien sûr.

1974 – 1986

De la première coupe des quatre saisons à l’âge de 20 ans, à la dernière course en 500 Paton au GP de France, Eric Saul aura fait une brillante carrière qui le plaça 4e au championnat du monde en vitesse en 1982 et détenteur de huit podiums en GP.

Il proposera un plateau pour la sixième édition du  Mornay Festival d’une vingtaine de motos de prestige, de la Chevallier d’usine 350 cc sur laquelle il courait et a remporté ses deux victoires en GP,  jusqu’à des 500 MV Augusta 3 et 4 cylindres, une KTM d’usine moto 3 ex Tech 3, une Kawasaki H2R et H1R, une Egli Vincent Greyflash, une 1000 Voxan d’usine, 250 et 350 Yamaha TZ d’usine, etc..Des motos et des pilotes aux multiples palmarès.

Un rêve à portée de guidon

La « coupe Kawa » remportée par Eric Saul en 1975 devant Christian Sarron aura été la porte d’entrée  vers le championnat du monde de vitesse. La Kawa 900Z offerte au vainqueur s’est changée en Yamaha TZ 350 pour briguer son rêve de pilote de GP. Après avoir couru sur l’Ile de Man au Tourist Trophy et remporté les Post TT, la voie était ouverte pour rouler au dernier GP d’Angleterre à Silverstone. Avec trois tours en tête, et un record du tour, il termine 3e derrière Korg Ballington, 4 fois champion du monde.

Les années glorieuses s’ensuivirent, avec le premier GP au Venezuela à San Carlos en 1978, entre autres courses Inter remportées haut la main, 1979 l’entrée chez Bimota après le départ de Randy Mamola sur une YB3 Bimota dans la Team Adriatica.Il aura à nouveau le record du circuit devant Johnny Cecotto, et remporte la première course sur cette moto à Misano lors du championnat d’Italie.

1980, l’année du décès du pilote Olivier Chevallier au Paul Ricard permet à Eric de rencontrer  le  frère de ce dernier, Alain Chevallier constructeur français émérite. Il lui proposera le guidon d’Olivier en 350 cc pour un premier GP d’Espagne où il finit 11e, puis au GP de France où il finit 3e derrière Jon Ekerold et Johnny Cecotto. Puis quelques podiums à Assen, Silverstone, en 250 et 350 conforteront le potentiel des motos Chevallier.

1981 : l’année de la consécration

Aux couleurs de son sponsor Bastoni, et aux côtés de son préparateur Alain Chevallier, Eric Saul remporte le GP d’Italie le 10 mai 1981 à Monza.

1982 : 

Eric obtient sa deuxième victoire en GP au 2e GP de la saison le 2 mai 1982 au Salzburgring en Autriche. A l’issue de cette course, il repart en tête du championnat du monde.Il sera sur le podium aux côtés de Anton Mang et Patrick Fernandez, un autre pilote français.

Avec une belle place de 4e au championnat du monde, il continuera à courir sur d’autres cylindrées en 125, en 500, jusqu’à arrêter sa carrière de pilote de course en 1986.

La création de l’International Classic Grand Prix découlera de cette vie de passion et de course avec un championnat Européen qui emmènera une quarantaine de pilotes sur des motos de Grand Prix des années 1974 à 1990, aux quatre coins de l’Europe et des Etats Unis.En juillet 2024, l’ICGP a fêté ses 25 ans sur le circuit routier de Chimay.

Cooper-Climax T51 : en arrière toute !

Honneur à la plus ancienne. La Cooper-Climax T51 dessinée par John Cooper a véritablement marqué l’histoire de la Formule 1. Dès sa première année en compétition, 1959, elle permet à l’écurie Cooper Car Compagny de remporter le titre de champion du monde des constructeurs ainsi que celui des pilotes, grâce à l’australien Jack Brabham. Carton plein.

La svelte T51 a une botte secrète, son 4 cylindres Coventry Climax de 2,5 litres développant 250 ch est installé en position centrale arrière. Une première architecturale qui démontra très vite son bien-fondé et fut définitivement adoptée par l’ensemble des constructeurs de F1.

John Cooper construisit vingt-huit T51 en 1959. La voiture que nous présentons est la vingt et unième. Son histoire est tracée depuis son origine. Achetée par le pilote Portugais Mario Cabral qui l’engagea en Grand Prix en Europe avec l’écurie Centro Sud, elle courut en Allemagne, en Autriche à Zeltweg (6ème), au grand prix de Paris (4^ème).

Sa carrière se poursuivra plus tard par un engagement en courses historiques. Elle sera exportée aux USA avant de revenir en Europe et de terminer en France, entre les mains de son actuel propriétaire.

Lotus 49 : une F1 très spéciale !

La Lotus 49 est, elle aussi, restée gravée dans les mémoires. Conçue par Colin Chapman et Maurice Philippe, elle courut de 1967 à 1970 et fut en effet la première F1 à moteur porteur à gagner un grand prix. La 59 inaugura en outre le fameux V8 Cosworth DFV de 3 litres qui allait dominer la Formule 1 pendant une quinzaine d’années, remportant rien moins que 155 courses.

Au volant de la Lotus 49B, une évolution adoptant des ailerons aérodynamiques, Graham Hill remporte le titre constructeur et pilote en 1968. Cette voiture, championne du monde a longtemps été exposée dans la collection privée Setton, en France. C’est l’unique exemplaire restant. L’autre exemplaire, présenté au Mornay Festival est une reconstruction du modèle de 1967.

Cette réplique a été fabriquée en 2014 par Stuart Taylor Racing LTD en Angleterre pour la Warner et les agents très spéciaux du film « The Man from U.N.C.L.E ». Une réalisation quasi à l’identique, seul le groupe propulseur a été changé. La superbe 49, star de cinéma, est propulsée par un V8 Chevrolet LS1 de 5,3 litres développant 400 ch, couplé avec une boîte 4 rapports empruntée à la Porsche 930 Turbo.

March 811-06 :  un sacré numéro ! 

En 1981, la société March décide de s’engager en F1 et elle met en chantier une nouvelle monoplace baptisée 811. Les premiers exemplaires rencontrent des difficultés techniques. Il faut attendre le sixième dont l’ingénierie a été confiée au jeune et prometteur ingénieur Adrian Reynard pour obtenir un niveau de performances satisfaisant.

Cette 811-06, largement inspirée par la Williams FW 07, est pilotée par Derek Daly. Au Grand Prix d’Angleterre, à Siverstone, elle obtient une très honorable 7° place, suivie par une huitième au Grand Prix du Canada.

Sur les autres courses, Daly s’est retrouvé confronté à des ennuis mécaniques récurrents. Le problème est d’ordre financier. Les moteurs et les transmissions sont d’occasion, rachetés à l’équipe Williams… Fin 1981, March décide de stopper les frais.

La 811-06 est alors vendue à une équipe Américaine qui la fera courir durant 2 ans en CANAM. Elle sera ensuite rachetée par un néo-zélandais qui la reconditionnera dans son état d’origine en vue de faire quelques courses d’amateurs en Europe, à la fin des années 1990.

Au début des années 2000, elle passe dans les mains d’un collectionneur Américain de F1 pour faire quelques courses en historique. En 2013, son actuel propriétaire et pilote la rachète à ce texan et la rapporte en France.

Apres une profonde révision, il l’engage dès 2014 dans les épreuves du championnat de F1 historique Européen. C’est ainsi que depuis 10 ans, cette superbe March 811-06 arpente régulièrement les circuits et vous aurez le plaisir de la découvrir en action lors du prochain Mornay Festival.

McLaren MB20 : simple comme une F5000

baptisée 5000 prône la simplicité. Véritable antithèse d’une Formule 1 toujours en quête de sophistication technologique, elle présente l’avantage d’être nettement plus économique.

Dans les années 70, la F5000 devient un championnat d’Europe qui n’a pas la notoriété de la F1 mais qui attire néanmoins des constructeurs tels que Chevron, McLaren, Lola, Lotus. Il sert de tremplin pour des pilotes de F2 et des espoirs de la F1. En 1976, le championnat s’ouvre aux anciennes F1 et finira par devenir un championnat de Grande Bretagne réservé aux F1 et aux F2.

Le Mornay Festival nous permettra de voir évoluer une F5000, en l’occurrence une McLaren M10B de 1970, au milieu des F1 historiques. Motorisée par un V8 Chevy de 5 litres développant 500 ch, elle fut produite en vint-et-un exemplaires. Le châssis n° 400-05 qui roulera à Mornay avait terminé deuxième du championnat d’Europe en 1970, aux mains du pilote néozélandais Howden Ganley.

Le père de Christine, alors âgée de 15 ans, décide de l’emmener à Francorchamps au Grand Prix de Belgique de Formule 1. Déjà, elle se sent fascinée par le bruit des moteurs, par l’ambiance des circuits, par l’adrénaline que ce sport suscite. Le déclic sera certainement cette journée de 1958 sur ce circuit mythique où elle  entendra de la bouche du speaker qu’une femme, Maria-Teresa de Filipis courait au volant d’une Maserati et qu’elle était pilote de F1! Consciente que des femmes peuvent faire de la course automobile, le rêve deviendra réalité. Elle sera pilote automobile !

Christine sera cinq fois Championne de Belgique des conductrices et une des rares femmes pilotes à intégrer des équipages masculins.

Elle aura participé à quatre reprises aux 24 Heures du Mans (1973-74-76-77) et marqué son Histoire lors de ses participations de 1974 et de 1977. En 1974, elle gagne sa catégorie (2 litres) sur la Chevron B 23 avec un équipage 100% féminin : Marie Laurent et Yvette Fontaine ! C’est Christine qui franchira la ligne d’arrivée, avec la force que lui aura donné le souvenir de Roger Dubos, son fiancé décédé tragiquement en 1973.

En 1976, elle rentre dans l’audacieuse écurie Inaltera, en équipe avec Jean-Pierre Jaussaud et Jean Rondeau. Charles James, dirigeant de l’entreprise de papier peint Lyonnaise, Inaltera et porteur du projet fou d’inscrire en moins de 200 jours cette voiture française aux 24 heures du Mans, avait cette idée d’un équipage féminin. L’autre voiture Inaltéra sera conduite par Jean-Pierre Beltoise  et Henri Pescarolo. Christine se rappelle que ce dernier avait dit à Charles James :

« Là, vous ne mettez pas toutes les chances de votre côté! » Ils franchiront le drapeau à damier et termineront les 24 heures en 8e position pour l’équipage N°1 de Beltoise et Pescarolo et 21e pour l’équipage Beckers, Jaussaud, Rondeau.

S’il fallait citer trois souvenirs importants de la carrière de Christine Beckers ?

L’aventure des 24 heures du Mans

S’il fallait n’en retenir que trois sur la myriade de souvenirs extraordinaires, ce serait tout d’abord les 24 heures du Mans aux côtés de son fiancé de l’époque, Roger Dubos. Ils avaient une école de pilotage à Albi avec des monoplaces, et ont participé à de nombreuses courses en tandem, dont les 24 heures du Mans en Chevron B19 en 1973. Ils ont fini premier de leur classe aux 4 heures du Mans, porte d’entrée pour les prestigieuses 24 heures du Mans.

Fauché en plein vol, sur le circuit de Spa-Francorchamps, Roger est décédé le 21 juillet 1973 dans le virage de Malmédy, aux coupes de Spa. Dans cette course il avait dit à sa future femme, Christine Beckers, non sans fierté : “Tu es la femme la plus rapide du monde!“. Ils devaient se marier pour les 30 ans de Christine. Le destin en aura décidé autrement…

Un deuxième souvenir marquant :

Daytona et le Nascar

Né d’un pari dingue en 1977, Christine se retrouvera sur le banking de l’anneau ovale de Daytona. Bill France propriétaire du mythique circuit, le Daytona Speedway et son fameux banking,  lui avait dit “Ready, you bet… “, et c’est d’une poignée de main que le deal avait été conclu, direction les US.

Elle fut la première femme pilote européenne à rouler en course automobile à Daytona. Aux Etats-Unis, c’est Janet Guthrie qui avait prouvé que les femmes pouvaient elles aussi briller sur l’anneau. Janet fut la première femme à avoir participé aux 500 milles d’Indianapolis en 1977.

Durant la course, chaque pilote dispose de quatre tours sur le circuit : un de lancement, deux rapides et un pour l’arrêt. Il faut rester dans le top 40 (sur 65) pour rester qualifiées. L’anneau a cette particularité inconnue en Europe qu’il s’agit d’un ovale de forme triangulaire aux virages relevés à 31 degrés. La force centrifuge y est

donc très importante!Et le challenge aussi:Christine partira en tête à queue sur la banking, plus de peur que de mal.

Avec son acolyte Italienne Lella Lombardi, le Nascar a démarré sur les chapeaux de roues!
Les freins de Christine ont lâché. Elle avait deux solutions : ralentir la voiture sur le kilomètre de ligne droite et rentrer au stand ou rouler à 340 km/h sans frein. Lella, c’est sans embrayage depuis le milieu de course, qu’elle termine.

Le Girl power s’est invité ainsi aux Etats Unis par le biais d’un duo de pilotes féminines européennes. Comme elle se plait à dire :

 “On m’a souvent démonté mon moteur, mais moi on ne m’a pas souvent démontée!“. 

1982 : le Paris-Dakar avec son mari 

Christine n’en était pas à son premier Dakar, mais à son troisième. Elle y avait participé en 1978, avec Dominique Fougerouse, journaliste en sport automobile spécialiste du 4X4 et qui faisait son premier Dakar.

Ce Dakar là avait un parfum différent : celui de la rencontre avec l’homme de sa vie, Louis Schmitz. Un collier brille toujours au cou de Christine, représentant un volant de voiture, une Alfa, que Louis, aujourd’hui décédé, a fait dessiner pour sa pilote bien-aimée, étincelant d’or et de carats.

Ensemble, avec son mari, ils vont sillonner le monde entier, piloter bateaux, avions, ULM, motos, et sponsoriser des pilotes de course automobile dont Thierry Boutsen, pilote automobile belge, arrivé en F1 en 1983 par le biais de la formule 3 et formule 2 et auront une écurie de Formule 1. C’est en 1982 que Christine décide de mettre fin à sa carrière de pilote pour voler vers de nouvelles aventures, dont celle qui la mènera au Brésil, avec l’adoption de leurs deux enfants : Laure-Marie et Alison.

2024 : De nombreux rendez-vous pour cette « Autogénaire » passionnée

Cette année, l’agenda de Christine Beckers est bien rempli. Elle s’est tout d’abord rendue sur le circuit du Val de Vienne au Vigeant du 30 mai au 2 juin pour participer à la 30e édition de Sport et Collection, la concentration de véhicules de course de prestige au profit de la lutte contre le cancer. Elle y a pris le volant de l’Inaltéra, voiture avec laquelle elle a donc participé aux 24 heures du Mans en 1976 avec Jean Rondeau et Jean-Pierre Jaussaud.

Les 15 et 16 juin, elle a ensuite pris la direction du Mans. Elle est venue pour y piloter la Chevron B 23 et célébrer le cinquantenaire de sa victoire en catégorie 2 litres. Et elle est surtout devenue la seule femme à entrer au Hall of Fame, la galerie des pilotes célèbres du musée des 24 heures du Mans. On la retrouvera à Spa-Francorchamps fin juin avec l’Alfa Romeo 2000 GTV, avec laquelle elle a participé onze fois aux 24 heures de ce circuit mythique. Elle a ensuite rendez-vous au circuit de Zolder en Belgique le 21 juillet pour entrer au livre Guinness des records en étant la seule femme octogénaire à piloter une F1, une Arrows BMW A8 ex-Bousten ! Et nous la retrouverons enfin au Festival de Mornay où un public de connaisseurs pourra découvrir qu’elle n’a rien perdu de son talent.

Traduction : « Ready, you bet ». Prête, tu paries ?

C’est ainsi que les cinq premiers exemplaires de la Bugatti 35 prennent la route pour se rendre au Grand Prix de l’Automobile Club de France, organisé le 3 août 1924, sur un circuit de 23 kilomètres tracé dans les environs de Lyon.

Chef d’œuvre de design et d’engineering, la Bugatti 35 est, au même titre que l’Atlantique et la Royale, un élément fondateur de l’ADN de la marque. Basse et épurée, cette biplace arbore la fameuse calandre en fer à cheval rappelant la passion d’Ettore pour l’équitation.

Les amateurs identifient aussi le nouveau pur-sang de l’écurie Bugatti à sa poupe en forme de canot, et encore à ses jantes en alliage léger à huit branches. Ces dernières réduisent les masses non suspendues. Ettore Bugatti a mis un soin tout particulier à contenir la masse du Type 35 qui s’établit à seulement 750 kg.

Sous le long capot avant, se trouve un 8 cylindres en ligne qui sera d’abord atmosphérique puis, afin de gagner en performance, suralimenté par un compresseur. Sa puissance grimpera ainsi de 90 à 140 ch. Autre innovation notable, dans le Type 35 le moteur contribue à la rigidité du châssis.

Les solutions novatrices imaginées par le génial Ettore Bugatti ne tardèrent pas à porter leurs fruits. Le Type 35 remporta sa première victoire à la Targa Florio en mai 1925. En une petite décennie de carrière, ce sont plus de 2000 succès qui auront été engrangés, dont cinq d’affilée à la très disputée Targa Florio. Un palmarès inégalé faisant de la Bugatti 35 la voiture la plus titrée de l’histoire. Il faut dire qu’en vendant le Type 35 à ses clients plutôt que de la réserver à une équipe d’usine, Ettore avait inventé la formule du modèle « compétition-client », multipliant ainsi ses chances de victoire.

La Bugatti 35 compte plus de 2500 victoires à son actif.

Cent ans plus tard, ce véritable mythe roulant n’a pas fini d’arpenter les circuits. Les bienheureux propriétaires des quelques rares exemplaires encore en circulation, sur les quelques 300 produits toutes versions confondues, sont bien conscients de son inestimable valeur, historique autant que financière.

La solution est venue d’un passionné argentin, Jorge Anadon, qui entreprit de produire de fidèles répliques, sous la marque Pur-Sang, afin de perpétuer le mythe à moindre coût. Ce qui nous vaut aujourd’hui le bonheur de voir la Bugatti 35 en action, un privilège à partager les 23, 24 et 25 août prochains dans le cadre du Mornay Festival. Pour leur sixième participation à l‘évènement creusois, la vingtaine d’exemplaires formant plateau de cette légende de la course automobile sera dignement fêté.